В апреле 1941г. 50 часовые стендовые испытания прошел М-82А ,до конца июня 1941 г. 100 часовые стендовые испытания должны были провести перед пуском в серию,но 3 мая 1941 года вышел в свет приказ НКАП №438 «О выпуске моторов М-82 на заводе № 19...Поскольку первоначальный вариант мотора в серии никогда не строился, буква «А» в официальном наименовании мотора в дальнейшем была опущена.Случай был, что и говорить, беспрецедентный: мотор М-82 не только не был испытан в полете, но не прошел даже положенных для запуска в производство 100-часовых стендовых госиспытаний. Между тем мотор М-82 прошел наземные стендовые госиспытания. Постановлением ГКО №574 от 24 августа 1941 года он был принят на вооружение ВВС КА, эталоном для производства считался мотор №11. Наркомат авиапромышленности обязывался устранить все дефекты, обнаруженные при госиспытании. То есть доработка мотора продолжилась. Но 25 августа в ГКО обратился начальник моторного отдела НИИ ВВС КА военинженер 1 ранга Печенко: «Проведенное испытание мотора М-82 производства завода №19 комиссией, назначенной КО при СНК СССР, не дает гарантии о надежной работе мотора на самолете по следующим причинам:
а) на государственное испытание ставились три мотора, два мотора с испытания сошли по причине разрушения поршней, у одного мотора поршни разрушились на 35 часу, у второго на 82 часу режимной работы, третий мотор испытание прошел удовлетворительно.
При испытании первых двух моторов М-82 температура головок цилиндров доходила до 210 "Си температура воздуха но всасывании доходила до 45 "С.
При испытании третьего мотора М-82 температура головок цилиндров доходила до 170 "Си температура воздуха на всасывании доходила до 25 °С.
Из изложенного видно, что мотор, прошедший государственное испытание удовлетворительно, испытывался при заниженных температурах головок цилиндров. Температура головок цилиндров в полете достигает 230-240 "С и ниже 160- 170 "С не бывает.
б) Карбюратор беспоплавковый (АК-82БП) не доведен до надежной роботы на моторе М-82 даже на станке.
При установке мотора М-82 на целый ряд опытных самолетов выявлено, что карбюратор не обеспечивает роботу мотора в полете как по высотам, так и по режимам.
надежной проверки мотора М-82 на станке и в полете необходимо обязать завод №19 срочно провести Для более испытание мотора но станке с температурами головок цилиндров по техническим условиям и форсировать доводку карбюратора на моторе в полете по высотам и режимом». НКАПу пришлось потрудиться, чтобы ответить на эти требования. Еще 22 августа приказом №891 было дано указание ЛИИ, заводам №№ 19 и 33 (изготовитель карбюраторов) с 23 августа 1941 года приступить к немедленной доводке винтомоторной группы мотора М-82.
Однако за 14 дней с 26. 8 по 8. 9. 41 г. самолет Су-2, на котором производилась доводка, совершил только 7 полетов. Нарком А. И. Шахурин, раздавая «всем сестрам по серьгам» отмечал, что произошло это потому, что главный конструктор завода №33 Ф. А. Коротков передоверил доводку карбюратора и РПД (регулятора постоянства давления) второстепенным работникам и не обеспечил доводку квалифицированными рабочими и инструментом. Представитель завода №19 т. Заскалько предпочел быть посторонним наблюдателем, 3-я лаборатория ЛИИ в лице тт. Исакова и Туманского не смогла объединить работу заводов №№19 и 33, конструктор самолета т. Сухой ко всем неполадкам отнесся либерально, а врио начальника ЛИИ т. Чесалов допустил кустарщину в решении срочного технического вопроса и пустил дело на самотек.
Работа была ускорена, но лишь 7 октября 1941 года зам. наркома В. П. Кузнецов направил Шахурину объяснительную записку касательно письма Печенко. В ней указывалось, что мотор №10 не прошел госиспытаний по причине выгорания поршней и пригорания поршневых колец, а мотор №9 – по дымлению цилиндров из-за той же причины. Это объяснялось применением топлива с пониженным октановым числом (3, 5Б-78 вместо 4Б-78), что привело к детонации и перегреву отдельных мест цилиндровой группы. После замены топлива на моторе №6501064 была проведена 100-часовая проверка при температурах, заданных в ТУ. Мотор нормально отработал при температурах по наиболее нагретому цилиндру на взлетном режиме 225-227 °С и на номинальном режиме 212-215 °С. Одновременно, как докладывал Кузнецов, карбюратор АК-82БП (беспоплавковый) с автокорректором обеспечил нормальную работу мотора на станке и в полете на самолете Су-2 на 1-й и 2-й скорости нагнетателя. Казалось, что вопрос исчерпан.
За период с июня 1941 г. по март 1942 г. завод № 19 организовал серийное производство и выпустил 829 моторов М-82. Из выпущенного количество только 51 мотор установлен на самолеты Су-2 и направлен в войсковую эксплуатацию.
По состоянию но 1/IV на складах завода находится 370 моторов М-82
Выявленные в процессе опытной эксплуатации дефекты мотора и винтомоторной группы кок-то: выброс масла через суфлеры, нестабильность расходов топлива по высотам, недостаточная надежность масломагистрали, соединяющей моторные и самолетные агрегаты, заводом частично устранены и проводится дальнейшая доводка с целью еще большего увеличения надежности мотора и винтомоторной группы.
Одновременно докладываю, что заводом проведено официальное 100-часовое испытание мотора М- 82 с односкоростным нагнетателем специально для штурмовика (взлетная мощность 1800 л.с. и 1560 л.с. на высоте 1900 метров).
Серийное производство данного форсированного мотора не вызывает каких-либо затруднений.
Кроме того, заводом подготовляется к длительному заводскому испытанию более форсированный мотор, имеющий следующие данные: взлет 1900 л.с. и 1700 л.с. на высоте 2000 метров. Габариты мотора при этом не меняются». Письмо показывает, что завод № 19 весьма рассчитывал на запуск в производство штурмовика с мотором М-82. Отчаявшись найти понимание в авиапроме, Кожевников пытался оказать давление на военных. Вскоре вместо него директором завода № 19 был назначен Солдатов.
Мотор М-82 No 6501355 также работал хорошо. Быстро удалось получить характеристики, достаточно близкие к заявленным ранее по результатам заводских испытаний, и уже 14 числа в 19.00 испытания, включая отстрел оружия на земле и в воздухе были закончены. Отчет о совместных испытаниях писали уже в самолете по пути в Москву.
В данном случае нужные дополнительные аргументы были представлены опять-таки заводом № 19:
«Народному комиссару авиационной промышленности Шахурину А.И. (Принято в 18.5.42 г.)
Выявившиеся в процессе стендовых и летных испытаний дефекты мотора М-82 с редукцией 11/16 в настоящее время изучены и заводом приняты меры к их устранению как на ранее выпущенных, так и но вновь выпускаемых моторах.
Для проверки надежности мотора М-82 с редукцией 11/16, а также эффективности проведенных мероприятий по устранению дефектов, заводом в апреле было проведено 100-часовое испытание мотора № 6502028, прошедшее с удовлетворительным результатом.
Для проверки надежности моторов М-82 с редукцией 9/16 поставлены 2 мотора … но 100-часовые испытания… Испытания обоих моторов продолжаются.
Кроме того, мотор М-82 проверен длительным 100-часовым испытанием на форсированных режимах при Рк на 1000 мм и на взлетной мощности 1800 л.с. с односкоростной передачей к нагнетателю.
По выпуску моторов М-82 завод обеспечит – к 1 июня выпуск 17 моторов {в сутки – прим. авт.}, и с 1 июля – 20 моторов, плюс моторы М-62ИР по установленному графику 1942 г.
Завод горячо желает участвовать в войне по разгрому фашистских оккупантов поставкой моторов М- 82 на боевые машины. Поставка моторов М-82 на заводы №№ 166 и 31 неполностью загружает завод № 19.
В связи с прохождением испытания самолета Jlarr-3 с мотором М-82 с хорошими результатами, завод № 19 просит войти с ходатайством в Правительство о постановке серийного производства самолета Лагг-3 с мотором М-82 на заводе № 21.
Директор завода – Солдатов, Главный конструктор – Швецов, Главный инженер – Бутусов, Главный инженер 3 ГУ – Степин,
Зам. начальника 8 ГУ – Воликов,
Вед. инженер 5 отдела НИИ ВВС
К А – Сеничкин,
Ст. военпред на заводе №19 -
Сабуров».
