Отчет как-то влияет на тот факт, что у этого самолета задняя центровка?
хотя судя по отчетам ц.т. там все равно спереди крыла идет.
Что ты понимаешь под термином "задняя центровка"?
В отчете указано положение ЦМ в диапазоне 27,6 - 30,9 % САХ ( средней аэродинамической хорды) И это значит, что
"хотя судя по отчетам ц.т. там все равно спереди крыла идет." - не соответствует действительности.
В отчете центровки , близкие к 30%САХ названы "задними". Для этого самолета. И при ТАКИХ центровках ЭТОТ самолет ( Р-39) имеет МАЛЫЙ ЗАПАС устойчивости. То есть легко выходит на критические УА. Но это не значит, что "задняя центровка" автоматом ведет к малому запасу устойчивости. Можно иметь центровку 50% САХ и хороший запас устойчивости. Можно иметь 15%САХ на неустойчивом самолете. Можно иметь диапазон центровок для самолета 15-25 % и "заднюю" центровку. Можно иметь диапазон центровок 30-45%САХ, и "переднюю" центровку.
Вот объяснение сути взамосвязей ЦД, ЦМ, аэродинамического фокуса (с) :
"Если пренебречь децентрацией и представить, что тяга проходит через ЦМ, то у любого самолета, летящего прямо, ЦД должен находиться точно в ЦМ. Иначе у него будет момент на кабрирование или пикирование.
А вот для того, чтобы самолет был устойчивым – у него при случайном увеличении угла атаки ЦД должен смещаться к хвосту. Тогда он создаст пикирующий момент и увеличение угла атаки будет устранено. И как только оно будет устранено – ЦД у него снова встанет в ЦМ и самолет полетит ровно.
То же – для случайного уменьшения угла атаки, но в другую сторону – ЦД устойчивого самолета должен сдвинуться вперед.
Это условие устойчивости для ЦД равносильно условию для фокуса: «фокус должен быть за ЦМ».
Куда двигается ЦД конкретного самолета при изменении угла атаки – нужно смотреть по тому, куда двигается ЦД его крыла и ЦД стабилизатора и складывать два вектора в зависимости от положения ЦД крыла относительно ЦМ и от того, рычаг первого рода там получается или второго."
