Петрович СТАРАТЕЛЬНО уводит разговор от этой доки.
Кстати, про быстрое охлаждение масла:
Читаем: "Примечание:в летнем варианте в все конструкции не входит ЛОБОВОЙ ЗИМНИЙ КАПОТ И УТЕПЛЕНИЕ ВМГ".
Наличие зимой таких элементов конструкции, кроме всего прочего, служит для сохранения эксплуатационных параметров. Потому и в доке про раскрутку нет уточнения касательно внешней температуры. Еще кстати. В опытах Меркури двиг не раскрутился ЛЕТОМ. Летом на 1000 м рука Петровича тоже мерзнет за секунды? Вот интересно, температура головок у Петровича как считается ? "По телефону в потоке", или как? Что он не может сказать, что, к примеру, при -20 вставший двиг через надцать секунд будет иметь температуру -6? Почему он оперирует обмороженными на дельталете руками, а не данными тепловой модели?
Ну вы же понимаете, что дело не в форме ведра, а в его содержимом, правда?
Ну да. В кабине У-2 термометр масла. Но Петрович определяет скорость его охлаждения по телефону в потоке.)))
Лихо переведя вопрос о нераскрутке винта в область невозможности завестись на крутом морозе. Игра в наперстки.
Ну вы же понимаете, что дело не в форме ведра, а в его содержимом, правда?
https://forum.il2stu...&comment=660648
А чем "Г" от "Д" отличается? Меньшими допустимыми максимальными оборотами. Компрессия та же. Значит, и момент для проворота одинаков.
Ну вы же понимаете, что дело не в форме ведра, а в его содержимом, правда?
Хороший пример убедительного, логичного, внутренне непротиворечивого и совершенно неправильного рассуждения.
Винты друг от друга не только диаметром и шагом отличаются. У них есть еще и другие параметры, которые напрямую влияют на их КПД. Ширина лопасти, например.
Поэтому из того, что у них один диаметр и один шаг вовсе не следует однозначно, что у них обороты на разных режимах должны быть приблизительно равны.
Проверить это не трудно.
Вот в этой книжке
даны летные характеристики эталонного У-2 1936-го года с 257-м винтом:
Казалось бы, все практически то же самое, что и "в приведенном выше графике":
Те же обороты порядка 1750 у земли и та же скорость: 149 - 152 км/ч.
Однако разница есть!
В 36 году с этой скоростью и оборотами летал самолет с полетным весом 912 кг.:
А в 1947 году - уже с полетным весом 1150 кг.:
В чем разница?
Вот по этой поляре, из той же книжки, откуда разработчики почерпнули свои сведения:
строим кривые потребной мощности (кривые Пино) для различных полетных весов
И наблюдаем, что потребная мощность на винте для полета на скорости 150 км/ч с полетным весом 912 кг. составляет 83 л. с.
Зная из отчета, что мотор в этот момент работал на оборотах около 1750 об/мин - из его внешней характеристики (мощность по оборотам при полностью открытом дросселе), приведенной в том же источнике, получаем мощность, которую развивал в этот момент мотор: 120 л. с.
И из этих данных получаем КПД 257-го винта (диаметр 2,4, шаг 1,524): 83/120 = 0,7
А теперь по кривым Пено находим потребную мощность для полета на скорости 150 км/ч для полетного веса 1150 кг: 105 л. с.
И по внешней характеристике мотора М-11Д (Д и К отличаются только максимально допустимым числом оборотов) его мощность на 1750 об/мин: 132 л. с.
И, соответственно, КПД 451-го винта: 105 / 132 = 0,8
А 0,7 и 0,8 в КПД винта - это, товарищи, две большие разницы.
Прикручиваем 257-ой винт к У-2 с полетным весом 1150 кг и мотором "Д" и получаем уже не 105 л. с., а 92 на винте и не 150 км/ч., а 140 на полном газу.
Так что какая-то странная у разработчиков получается ФМ: - вставляешь в нее один винт, а на выходе получаешь другой.
Если бы 257-ой винт и 451-й в реальном мире действительно почти ничем не отличались (якобы "всего 2% разницы") - то с чего бы тогда 451 винт стали разрабатывать? Поставили бы обратно 257-ой и дело с концом!
Конец цитаты.
онечно, Петрович доки из КВД не читает. Но иногда просит помочь разрабам безвозмездно теми же доками. Пользуйся, Петрович! Вот только извини, что помощь ПОСЛЕ, а не ДО. Но кто ж знал заранее, что у тебя в команде и имеющиеся доки интерпретируют криво?
Профессор, а у вас По-2 есть?
P.s. Мне в принципе пофиг, но конечно то, что нельзя запустить мотор в полете, вносит изменения в механику игры. Ибо кнопка запуска/Выкл одна и у меня рядом с автогоризонтом. Можно перепутать случайно.
Профессор, а у вас По-2 есть?
P.s. Мне в принципе пофиг, но конечно то, что нельзя запустить мотор в полете, вносит изменения в механику игры. Ибо кнопка запуска/Выкл одна и у меня рядом с автогоризонтом. Можно перепутать случайно.
Зачем брать то, что еще не доделано? Печальный опыт с БзС и БзМ имеется.
P.s. Оно было бы пофиг. Но есть подозрение, что три проблемы ( неправильная реакция на отклонение РН у Р-40, возможность взлета Р-47 без консоли, нераскрутка винта У-2) имеют общие корни в методике рачета АФМ.
https://forum.il2stu...&comment=660708
А вот интересно, в тепловой модели двигателя у Петровича реализован лобовой зимний капот и утепление маслобака чехлом из шинельного сукна, как того требуют буквари по У-2 в холодную погоду? Или они забабахали летний вариант охлаждения для всех сезонов? В таком случае рабочий рычаг подогрева смеси Матвейке не поможет!Дело не в подогреве смеси.
Сообщение изменено: Dooplet_II, 28 Декабрь 2018 - 11:37.
Ну вы же понимаете, что дело не в форме ведра, а в его содержимом, правда?
Понимаешь, Дэн... Если неверная птица натягивается на заданную в размерах сферу и монтировочкой подгоняется результат, то .... то где гарантия, что этих птиц в игре не целый курятник?
https://forum.il2stu...&comment=660708
А вот интересно, в тепловой модели двигателя у Петровича реализован лобовой зимний капот и утепление маслобака чехлом из шинельного сукна, как того требуют буквари по У-2 в холодную погоду? Или они забабахали летний вариант охлаждения для всех сезонов? В таком случае рабочий рычаг подогрева смеси Матвейке не поможет!Дело не в подогреве смеси.
Ты же сам знаешь ответ.... Россия... Воруют... Украли утеплитель на складе прапорщики, и продали!
Ахтуба, юнитам нельзя задать "крепость". Сей параметр можно применим в редакторе только к неживым объектам. Поэтому ход Сиплого к владельцам ТАВ, пустое дело. ))
Вот на этом видео прицел у Ила чёрный.... это тоже мод какой то?
Серж! Учи матчасть! )))
Это ВВ-1
Кольца с перекрестием нанесены прямо на лобовое бронестекло. На капоте мушка. Для правильного прицеливания необходимо, чтобы глаз пилота находился на определенном расстоянии от перекрестия.
"Данный материал напрямую не относится к аэродинамике, но, поскольку тут зашел разговор про моторы и винты - размещу это здесь.
В детстве мечтал летать на По-2 как Аркадий Каманин, а картинка с неторопливо тарахтящим над вершинами берез По-2 и пилотами, приветливо машущими мне из своих кабин в ответ на мои крики и размахивания руками с земли, навсегда врезалась в память.
И вот, по прошествии многих лет, детская мечта сбылась, правда на виртуальном уровне.
Сажусь в самолет, жму на "пуск" и... что же я вижу вот прямо с первых же секунд знакомства с творчеством команды БзХ, стараясь быть совершенно непредвзятым и не испытывая ни малейшего желания до чего-нибудь докопаться?
Мотор прогрет, однако мой виртуальный двойник уверенно выполняет процедуру предстартовой заливки мотора.
Даже мало того, что он намеревается залить бензином горячий мотор - судя по скачкам давления бензина в ритме его качков - заливочный насос в виртуальной модели самолета соединен не со впускным коллектором, а с топливной магистралью самолета!
Казалось бы, это мелочь, ерунда и наверняка кто-нибудь скажет - "Теперь еще и до трубочки докопался. Это же симулятор воздушного боя, а не водопроводчика!".
Дело, однако, не в этом.
В советское время был такой анекдот: студент ни разу не был на лекциях, но все выучил. Приходит, берет билет, читает: "Теорема КронекЁра-КапеллИ". - "Идите, два".
Не знаю, как сейчас, но раньше все были когда-то студентами и всем было смешно.
Соль шутки в том, что человек, разбирающийся в вопросе, уже просто по одним ударениям, с которыми произносит различные термины другой человек, способен с первых же секунд оценить уровень его подготовки.
Так вот, эта трубочка - критерий того, понимают ли разработчики как устроен и работает двигатель внутреннего сгорания или не понимают.
И вот, оказывается, что не понимают.
И это было бы совершенно не страшно, и вполне объяснимо, если бы они не понимали этого в процессе создания своей самой первой модели самолета.
Но они же не смогли разобраться в устройстве мотора в течении уже почти десяти лет, что занимаются своим моделированием!
Что там говорить о каких-то тонких материях вроде ФМ и ДМ, когда по прошествии десяти лет своей работы они не могут подсоединить трубочку туда, куда надо! Да любой человек это уже просто на автомате бы делал!
Вот эта вот дремучая, паталогическая неспособность понимать принципы действия разнообразных механизмов, которыми битком набит любой самолет, просто поражает.
Практически любые более-менее сложные устройства, будь то механизм выпуска щитков, стрелковый прицел, автомат наддува, да что там говорить - даже обычный замок фонаря интерпретируются и понимаются на уровне дикаря, пытающегося открыть впервые попавшую ему в руки консервную банку.
И даже это все еще было бы ничего, если бы напрямую не влияло на геймплей и, соответственно, уровень продаж и популярность продукта среди вирпилов.
В реальном мире для того, чтобы завести любой холодный карбюраторный мотор внутреннего сгорания, а тем более многолитровый авиационный - необходимо предварительно принудительно заполнить его цилиндры горючей смесью.
Объясняется это тем, что никакой карбюратор не способен обеспечить надлежащую концентрацию горючей смеси в камере сгорания, потому что коленвал во время запуска вращается медленно, распыление топлива плохое, да еще оно и оседает на холодных стенках цилиндров.
Поэтому в любой холодный авиационный мотор перед запуском заливают бензин прямо в цилиндры или во впускной патрубок в обход карбюратора и там какая-то его часть все-таки испаряется и горючая смесь, пригодная для запуска, создается.
Раньше это делали руками - механик ходил с лейкой, открывал специальные заливочные краны в каждом цилиндре и щедро плескал туда бензин. В ротативные моторы бензин заливали прямо через выпускной клапан.
Потом этот процесс немного улучшили - к каждому цилиндру или впускному коллектору проложили трубочку, а в кабине пилота поставили небольшой насосик - "заливочный шприц", в который пилот засасывал бензин из бака и отправлял его по трубочкам в цилиндры мотора.
Механик при этом должен был прокручивать мотор, чтобы горючая смесь равномерно распределялась по цилиндрам.
У-2, как вполне традиционный самолет, также не является исключением в этом вопросе, вот схема его бензосистемы, на которой изображен и заливочный шприц (11) и трубочка (X), соединяющая его со впускным коллектором мотора:
Поскольку в симуляторе с каждым нажатием на заливочный шприц подскакивает стрелка манометра бензина - то разработчики соединили заливочный шприц не со впускным коллектором мотора, а врезали его между бензонасосом и карбюратором, очевидно, полагая, что заливочный шприц - это такая штука, которой поднимают давление бензина перед карбюратором. Вопрос, каким же тогда образом заливался бензин во впускной коллектор перед запуском холодного мотора их, судя по всему, не волновал.
Но самое интересное - то, что напротив этой схемы написано: "Большинство самолетов По-2 оборудовано бензосистемой с подачей горючего самотеком". Соответственно, у большинства самолетов не было ни бензопомпы, ни участка, куда можно было бы врезать датчик давления бензина, ни самого указателя давления бензина, стрелка которого так весело скачет во время заливки мотора в симуляторе.
А какое это "большинство"? Ну, например, ВСЕ самолеты У-2ВС:
Причина этого не только в том, что бензосистема с подачей бензина самотеком надежнее, чем с бензопомпой, но еще и в том, что у М-11 есть только одно место, к которому можно прикрутить какой-то механизм и на военной версии У-2 туда должен был устанавливаться синхронизатор пулемета.
Поэтому и приборная панель у У-2ВС выглядит вот так и никакого указателя давления топлива, как и самого трехстрелочного индикатора, там нет:
Все бы ничего, и были бы это все мелкие нюансы, если бы не одно "но".
В любой горячий мотор заливать бензин категорически воспрещается!
Чтобы это понять - никакие "секретные книжки" не требуются.
В горячем моторе бензин испаряется без проблем и заливка бензина в жидком виде во впускной коллектор приводит к тому, что ситуация превращается прямо в противоположную - содержание бензина в горючей смеси становится таким, что гореть эта смесь уже не в состоянии и мотор надолго остается неспособным к запуску, если не принять экстренных мер по его вентиляции.
Инструкция по запуску мотора М-11:
Не обращая внимания на всякие мелочи, вроде того, что для заливки требуется 2-3 впрыскивания, а не девять, переходим к сути вопроса.
В симуляторе существует два режима запуска: "мотор холодный" для любителей насладиться всеми процедурами предстартовой подготовки и "мотор прогрет" - для тех, кто рвется сразу в бой.
В чем заключается смысл выполнения процедуры заливки мотора в симуляторе в режиме "мотор прогрет"? Зачем техник прокручивает горячий мотор, если он только что работал и для того, чтобы его запустить - нужно просто повернуть пусковое магнето? (Это, кстати, касается и всех прочих самолетов, в том числе и в РоФе.) Зачем виртуальному пилоту, который выбрал режим старта "с прогретым мотором" специально для того, чтобы побыстрее взлететь усложняют жизнь всеми этими покачиваниями заливочным шприцем и прокручиваниями мотора? Какую ситуацию это должно отражать из реального мира? Почему заливка горячего мотора не приводит к симуляторе к его отказу? Почему виртуальный пилот в симуляторе не может запустить остановившийся и непрокручивающийся в воздухе мотор пусковым магнето?
Для того, чтобы ответить на эти вопросы никакие "секретные книжки" не требуются. Требуется только одно - УМ.
Но вместо адекватных ответов каждый раз с офф. форума доносится только одно: "они специально хейтят наш самый лучший в мире симулятор", "этот КВД", "вакханалия фриков" и прочие эпитеты подобного рода.
А что, разве никому не кажется странным, что никто ничего не пишет ни про "Старичка", ни про DCS, ни про всякие прочие Флайтсимуляторы?
Но всему на свете есть какая-то причина, верно?
В данном случае причина очень проста - команда БзХ представляет собой прекрасный образец того, КАК ДЕЛАТЬ НЕЛЬЗЯ.
Любая модель, выпущенная ими в свет - это отличный повод для того, чтобы рассказать о тех или иных интересных аспектах в устройстве самолета и на примере БхХ показать, КАК ДЕЛАТЬ НЕЛЬЗЯ.
Вот и сейчас представился прекрасный случай рассказать кому это интересно про заливку моторов, и благодаря БзХ и примеру того, КАК ДЕЛАТЬ НЕЛЬЗЯ - все это наверняка отложится в памяти. А что помешало разработчикам БзХ сделать заливку моторов в симуляторе даже не самым лучшим образом, а просто НОРМАЛЬНО? Отсутствие каких "тайных книжек"?
В свое время они как-то выдали горячую фразу "встань перед зеркалом и подумай...". Не пора ли прибегнуть к собственному совету? "
Я бы добавил, что в реальности «В симуляторе существует два режима запуска: "мотор холодный" для любителей насладиться всеми процедурами предстартовой подготовки»
В ВВС РККА это означает только заливку техником в мотор горячего масла и горячей воды, ну плюс возню с моторным подогревателем. Собственно эта фича «мотор непрогрет» никакого отношения к историческим реалиям для ВВС РККА не имеет. Причём указания по запуску моторов в зимних условиях появились в 30-х годах.
Про состояние дел в Люффтвафе можно прочитать в книге про Мильха
В январе 2016г был проведен расчет скоростей, на которых у истребителей Яковлева должны выходить и поджиматься щитки. Расчет показал, что щитки полностью выходят ( для номинального давления в пневмосистеме) ,если скорость не более 290-300 км/ч. И , если вышли на полный угол, могут начатьт поджиматься напором воздуха на скорости около 540 км/ч. Расчет делался для стандартной атмосферы У ЗЕМЛИ. Результаты расчета были выложены на оф. форуме:
После этого в ФМ игры для Яков были внесены изменения, Щитки стали выходить полностью на скорости в соответствии с представленным расчетом и и перестали поджиматься, если вышли на полный угол.
И тут появляется Як-7б. Петрович внес в него интересные изменения:
Петрович ввел нейтральное положение крана уборки/выпуска щитков. Респект! Это важный момент в их работе, которого ранее не было смоделировано.
Вот с этим согласиться можно с оговорками:
"нету на Яках никакого "кинематического" замка щитков, не поддавайтесь на провокации. )) Был бы замок"
До "кинематического замка" Якам не хватает всего нескольких градусов ( это момент, когда тандер становится перпендикулярно оси толкателя привода щитков), при этом "кинематически усилие потребное для удержания щитков зависит от их положения (отсюда и миф про "кинематический замок") "
И "замок" не миф, для тандера, перпендикулярного толкателю коэффициент усиления равен бесконечности.И до этого положения у Яков тандер не доходит всего нескольких градусов.Но да, не доходит, и при сбросе давления из цилиндра щиток может поджаться скоростным напором воздуха. Весь вопрос, на какой скорости.
Петрович решил, что щитки должны поджиматься ( если вышли полностью) при штатном давлении в цилиндре и кране на "выпуск" на скорости 360-370 км/ч ( на всех высотах). Ладно, пусть методика подсчета шарнирного момента от набегающего потока у Петровича более точная, и скорость (TAS) начала поджатия 365, а не 540 км/ч. У ЗЕМЛИ. Ок. Но скоростной напор (и шарнирный момент на выпущенных щитках) пропорционален плотности воздуха. Значит, скорость начала поджима должна увеличиваться пропорционально падению плотности с высотой. А как у Петровича?
Смотрим, высота 8800м с копейками, скорость, на которой начинают поджиматься щитки 365 км/ч:
Высота 4700м, скорость та же:
Но это приборная скорость. У Петровича щитки на любой высоте начинают поджиматься на приборной скорости 360-370 км/ч.
Давайте примем прибрную скорость в 365 км/ч за единицу и посмотрим, как соотносится истинная скорость поджима щитков "по Петровичу", "по Дуплету" и "по ДуплетоПетровичу"( если учесть падение плотности воздуха с высотой):
Конечно хорошо, что Петрович уделил дополнительное время работе щитков и сделал нейтральное положение крана. Но, как мне кажется, вопросу , на какой скорости могут начать поджиматься полностью выпущенные щитки, Петрович время уделил недостаточно. Щитки должны начинать поджиматься на гораздо более высоких скоростях. И еще вопрос. Почему нейтральное положение крана Петрович сделал за счет возможности перевести кран "на уборку"? Почему он так ограничил возможность быстро убрать щитки при необходимости? Рекомендации убирать щитки напором воздуха, на которые ссылается Петрович, относятся к случаю ухода на второй круг, когда НУЖНО медленно убирать щитки, чтобы не проваливаться по высоте. Но это не значит, что если мне в бою на высоте надо быстро оттормозиться, а потом также быстро убрать щитки, я не могу это сделать, поставив кран не в "нейтраль", а на уборку!
Сообщение изменено: Vachik, 08 Январь 2019 - 11:46.
Ну вы же понимаете, что дело не в форме ведра, а в его содержимом, правда?
Поправочка. Не так ыыразился. Скорость поджима с высотой меняется пропорционально корню квадратному от изменения плотности воздуха.
И я согласен с Толстым. У Як-7б щитки читерские. Спасибо Петровичу.)))
Ну вы же понимаете, что дело не в форме ведра, а в его содержимом, правда?
Не знаю, как там на счёт читерства. А вот с щитками у него полная лажа.
Особенно это чувствуется на посадке.
Да как... Обычное ФМное читерство. Любой Як семерке сливает. Тестили качественно. И ролями менялись. Тот у кого семак, давил 1 и 1Б. Вот те и закрылки.
А на глиссаде свистит аж бегом. Еще когда только 7-ка вышла, об этом писали.
Меня с горяча вчера клинануло. Момент , закрывающий щитки, зависит от напора. Напор зависит от квадрата скорости и плотности воздуха. Поэтому равновесный напор будет на одной и той же ПРИБОРНОЙ скорости и с высотой будет меняться пропорционально корню от изменения плотности воздуха.
Но вот почему у Петровича 360 км/ч равновесная скорость, а не 540 это большой вопрос. Расчетная 540 согласуется с другими реперными точками из нескольких референсов.
Ну вы же понимаете, что дело не в форме ведра, а в его содержимом, правда?
Да как обычно. Я не знаю, как описать. Я не наставник. ))
Бросающаяся в глаза особенность. На минимальной скорости, распушив закрылки, 7Б быстро отыгрывает угол у 1 и довольно быстро у 1Б.
Я это вот к чему:
Если бы щитки Яков в жизни работали так, как Петрович замоделил для Як-7б, то любой мемуар или интервью летчика, воевавшего на Яке пестрил бы упоминаниями о пользовании чудо-щитков для получения огневого решения, особенно в собачьих свалках. Но ведь фиг найдешь такое. Можно про ЛаГГа найти или Мига, про фоку... Про Яка,- нет. Теория больших чисел опровергает решение Петровича. Пилоты не хуже вирпилов сильные и слабые стороны своих машин знали. И где у них использование "принципа адаптивности"?
Не могу не привести одну цифру: У Як-15 с тем же механизмом управления щитками , что и у Як-3 (Як-1) и Як-7(9) щитки выпускаются в посадочное положение на скорости 250-270 км/ч.
https://www.youtube....6&v=0WL3_joPbi8 39:36. Не надо объяснять, что механизм должен обеспечивать запас по усилию. А это значит, что щитки ДОЛЖНЫ ВЫХОДИТЬ ПОЛНОСТЬЮ на скорости 270+. И вот эта цифра не бьется с цифрами Петровича. И нивелирует все его "уточнения констант".
Сообщение изменено: Dooplet_II, 10 Январь 2019 - 11:04.
Ну вы же понимаете, что дело не в форме ведра, а в его содержимом, правда?
Ню... Якорь в игре не "самолет для слабоподготовленного летчика" на больших углах атаки. В нынешней его инкарнации. Резкий и неожиданный срыв, когда вроде бы ничего не предвещает... это весьма неприятный сюрпрайз ФМ от Петровича. И как раз тут закрылки возвращают Яку оценку "самолет для слабоподготовленных летчиков". Позволяют ручкой по тангажу действовать более уверено. И здесь уже не столько угол важен, сколько не сорваться.
Еще одна особенность Яков. Я на неё не сказать чтобы часто, но бывало, ловился. Есть определенные маневры, когда ты после верхней точки на малой скорости валишь нос вниз и начинаешь разгон с выходом. Вот после МиГГа и ЛаГГа, я убивался на Яке. Ибо Як просто кирпичом шел вниз не желая вытягивать носик. Так плашмя и хлобысь. )) Вроде бы и нагрузка на крыло у Якоря меньше, а вот так...
Тут-то моя пара на Як-1 и сошлась с этой парой "сто девятых". Немцы завязали маневренный бой, настырные немцы оказались. Во время боя и я, и ведущий немецкой пары оторвались от своих ведомых. Крутились мы вдвоём минут 20. Сходились-расходились, сходились-расходились! Никто не хотел уступать! Что я только ни делал, чтобы немцу в хвост зайти - "Як" буквально ставил на крыло - ни черта не получилось! Пока крутились, скорость теряли до минимума, и как только в штопор никто из нас не сорвался? Потом разойдемся, сделаем круг побольше, отдышимся, и снова - сектор газа на полный, вираж как можно круче!
Кончилось всё тем, что на выходе из виража, встали мы крылом к крылу и летим в одном направлении. Немец смотрит на меня, я - на немца. Ситуация патовая. Рассмотрел немецкого летчика во всех подробностях: сидит в кабине молодой парень, в шлеме-сеточке. (Помню, я ему ещё позавидовал: "Везёт же, гаду", - поскольку у меня из-под шлемофона пот тёк ручьем.)
Что делать в такой ситуации - совершенно непонятно. Попытается кто-нибудь из нас на вираж уйти, не успеет встать - противник расстреляет. Попытается уйти на вертикаль - и там расстреляет, только нос надо будет поднять. Пока "крутились", только одна мысль и была - сбить этого гада, а тут в себя пришел и понимаю, что дела мои не очень. Во-первых, получается, что немец меня боем связал, оторвал от прикрытия штурмовиков. Не дай бог, пока я с ним крутился, штурмовики кого-то потеряли - иметь мне "бледный вид и кривые ноги". Хоть и дал мне мой комэск команду на этот бой, но получается, что я, ввязавшись в затяжной бой, за "сбитым" погнался, а выполнением основной боевой задачи - прикрытием "Илов" - пренебрег. Объясняй потом, почему ты оторваться от немца не смог, доказывай, что ты не верблюд. Во-вторых, появись сейчас ещё один "мессер" - и конец мне: я же как привязанный. Но, видимо, у немца мысли были те же, по крайней мере, насчет появления второго "Яка" - точно была.
Смотрю: потихоньку отходит немец в сторону. Я делаю вид, что не замечаю. Он - на крыло и в резкое пике, я - полный газ и от него в противоположную сторону! Ну тебя, на хрен, такого умелого! (Вот и так бывало…) Приземлился и первый вопрос: "Потери есть?" - "Нет. Все вернулись. И наши, и "Илы" тоже все". Ху-ух, отлегло!" У Кожемяко и мысли не мелькает щитки выпустить для получения угла.
Ну вы же понимаете, что дело не в форме ведра, а в его содержимом, правда?
